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电动车充电标新利亿
发布时间:2014/7/23 8:46:00    新闻来源:本网综合

  2014年被称为新能源汽车的元年。随着产品的日趋成熟,新能源车开始实实在在地走进人们的生活。而近期密集出台的新能源汽车相关政策,加速催热新能源汽车的产业链条。

 

  税收减免、包括公务车在内的定向采购,都是刺激新能源车消费与投资行为的重要因素。随着市场规模的不断扩大,在电动车设施配套方面的建设也将全面提速,由此带来充电桩、车用电池等产业链条上一系列的投资机会。

 

  近段时间,新能源汽车利好消息不断。作为新能源汽车发展必不可缺的一环,充电配套设施的发展进程也在加快。78,德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄,中德电动汽车充电项目正式启动。

 

  根据双方合作协议,未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一,双方还将签署充电通信协议,最终实现充电设施的完全共享。

 

 

 

  宝马汽车相关负责人向《每日经济新闻》记者介绍:“目前国家相关部门正在以此为基础拟定新的国标,有望在明年公布。”

 

  对此,业界普遍认为,标准统一将有利于提高未来充电设施之间的通用性,打破目前企业之间充电设施“割据”的现状。不过,也有业内人士担忧,标准的更新对于已建成的充电设施而言,或许意味着庞大的改造成本,在酝酿新投资商机的同时,充电设施等改造成本的分摊或面临新的难题。

 

  因此,有业内人士建议,未来针对运营中的新能源车及充电设备改造项目,可以借鉴目前新能源汽车的补贴方式,对企业予以资金补贴,免费或低价为客户提供升级服务。

 

  中德合作推动充电新国标

 

  日前,在宝马i品牌售后服务媒体开放日上,宝马(中国)汽车贸易有限公司业务拓展部电动车组中国地区项目总监古文龙解释称,此次中德双方考虑在三个维度的合作,即直流充电、交流充电和通信协议。

 

  他介绍称,通信协议类似于车辆与充电桩之间的交流语言,“对上话”便可实现充电。目前在交流电方面,中国基本已实现统一标准,但在直流方面,仍没有统一定论。

 

  据了解,目前国内各家电动车生产企业的快充接口以及通信协议都存在差异,由于地方的公共快速充电桩多由当地车企提交设计方案,因此也在一定程度上造成了各地之间的快速充电桩无法通用的情况。

 

  目前,参与中德电动车充电标准项目的企业包括奥迪、北汽、宝马、华晨、长安、戴姆勒等多个品牌。

 

  “在国标出台后,未来肯定会有更多的企业跟进。”宝马中国相关人士认为,随着标准逐步统一,各地之间的充电设备通用性将大大提高。

 

  德国联手中国市场,对于国际市场的充电标准制定或许也有着重要意义。据了解,目前在充电接口方面,全球市场主要有ICE标准 (欧洲标准)、SAE标准 (北美标准)以及CHAdeMO标准(日本标准)。

 

  围绕未来电动汽车的快充方式,日本与欧美企业之间曾进行着激烈的标准之争。目前,日本的CHAdeMO标准已经被日产汽车、三菱汽车所采用,并已推广至全球多地,日系企业期望推动这套标准在国际市场上的应用。

 

  20125月,欧美企业与日系企业“隔空喊话”,包括通用汽车、大众汽车在内的8家企业共同公布了 “联合充电系统”这一新的充电规格。据了解,联合充电系统的主要特点是能够用同一个充电插头实现快速充电、在夜间电价较低时进行普通充电。

 

  有观点认为,倘若未来中国也与这一充电标准接轨,或将为这一标准推向国际市场增加重要筹码。中国汽车工业协会数据显示,今年上半年,我国新能源汽车销售2.05万辆,同比增长2.2倍,已超过2013年全年数量。

 

  有业内专家预测,伴随新能源汽车产业的多项鼓励政策快速推进,2015年,新能源汽车销量有望达到20万辆左右,中国有望成为全球第一大新能源汽车市场。默克尔在78的合作项目启动仪式上也表示,“谁的销量多,谁就掌握着标准的制定权。”

 

  改造成本或达百亿元

 

  “新标准开始后,充电桩都有升级换代的过程,我们现在正处于升级换代的阶段。”华晨宝马新品牌售后服务与项目管理高级经理崔远哲称。在宝马看来,随着新能源产业不断发展进步,充电设施的升级换代也符合行业规律。

 

  不过,担忧的声音也同时存在。“从长远发展来看,统一标准是大势所趋,但在此过程中,也将面临庞大的改造成本。”东风日产相关人士向《每日经济新闻》记者表示。

 

  据他介绍,更改接口标准不仅是对单一的接口部件作出改变,由于各种标准的接口直径不同,差之分毫就可能出现安全隐患,因此往往需要将整块铁板拆下来重新安装,人力费和材料费都是新增成本。

 

  上述人士表示,针对快充充电机改造还要对充电设施内部的电缆、配电设施进行多方调整,“这个成本不亚于重新投资”。

 

  此外,如果未来中国市场也将纳入联合充电系统标准,在一台机器上实现快、慢充模式,也同样面临价格不菲的改造成本。

 

  据一位专注于新能源汽车领域的业内人士介绍,由于快充模式下平均电流能达到125A左右,而慢充模式的平均电流在5A左右,因此在两套系统共存的环境下,也对充电机的断电瞬时电流控制能力提出了更高要求。

 

  “一般而言,这种技术相较于两套单独运作的充电模式,成本至少高出30%。”上述人士表示。据了解,目前一台普通的交流充电桩成本在1~3万元之间,而快速充电桩成本则在10~20万元之间。

 

  来自国家电网数据显示,截至目前,我国已建成充电站600座,充电桩2.6万个。因此,有业内人士预测,倘若要对这些充电设施进行全面升级改造,改造成本或高达上百亿元。

 

  成本分摊待考

 

  2011年我国有关充电桩国标出台之后,就曾出现2011年以前的老旧充电设备改造问题。据一位曾在大连市参与充电设备改造的企业相关人士介绍,针对当地271台交流充电机的改造成本高达1500万元,当时这笔建设费用是由地方政府出资。

 

  对于车企而言,如果车载直流充电机进行更改,意味着整车企业在研发模具和工业流程上也需要作出改变,而开模费用也并非一笔小数字。

 

  此外,伴随新能源汽车在私人消费领域的数量不断增加,标准升级也或将给消费者带来新的成本。上海一位充电桩设备供应商向《每日经济新闻》记者指出,“在新的充电标准下,市场上正在运行中的电动车的充电设备也需要改造,一般普通的慢充充电线在3000元左右,而车载充电机则上万元。”

 

  对此,有电动车企业内部人士向《每日经济新闻》记者表示,已经购车的消费者如果需要适应新的充电标准,应该自己掏钱买充电设备,“整车厂商可以向老客户提供购买优惠,但不可能全部免费送。”

 

  不过,他认为,新标准推出过程中,也会诞生新的商机,出现大量充电线等配件企业。

 

  “车企应该和政府部门沟通,在标准统一过程中,必然有企业会作出调整,这笔改造费用如果单由车企或消费者买单,也是不合理的。”在一位长期关注新能源产业的业内人士看来,未来针对保有新能源车及充电设备改造项目,可以借鉴目前新能源汽车的补贴方式,对企业予以资金补贴,再由企业出面免费或低价为消费者提供升级服务。

 

 

地方政策

 

新能源车地方“围栏”有望年底破局 电动车商期待消弭隐性条款

 

 

  伴随着新能源汽车利好政策的密集出台,中央有意破除新能源汽车地方“保护政策”的意图更为明确。

 

  根据上海715发布的新能源汽车具体推广目标,到2015年将推广应用新能源汽车13000辆,新建各类充电桩6000个左右。其中明确“外地品牌车辆不低于30%”;“上海新增或更新的公交、公务、环卫、物流车辆中新能源汽车比例不低于30%”。

 

  对此,清华大学汽车工程系主任、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高日前在中德电动车充电项目启动仪式上向《每日经济新闻》记者透露:“今年底之前,破除新能源地方保护的政策有望出台,目前国家正在对相关政策进行研讨。”

 

  有观点认为,破除地方保护,将有利于推动为企业创造公平竞争的环境,也将推动我国新能源产业的加速发展。

 

  但是,也有部分企业对政策执行的方式表示担忧。一家汽车集团电动车项目负责人向 《每日经济新闻》记者表示:“目前国内不少地区依然存在披着‘隐形外衣’的新能源地方保护政策,随着政策不断加压,未来地方保护很可能将更为隐蔽。”

 

  地方保护围栏重重

 

  据国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍,在新能源领域,地方保护主义已经存在多年,早在2011~2012年新能源汽车推广应用和示范工作中,少数地方保护政策就已经浮出水面,这在一定程度上影响了新能源产业的发展。

 

  来自中国汽车工业协会的数据显示,今年上半年我国新能源车累计销售2.05万辆,其中纯电动汽车销售1.18万辆,插电式混合动力汽车销售0.87万辆,这和我国新能源汽车的推广目标依然具有不小的差距。我国确定的推广目标是——2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。

 

  国内某汽车集团相关负责人表示:“由于地方保护主义的存在,目前大多数企业生产的新能源车的主销市场只有1~2个。没有形成充分竞争的环境,这并不利于电动车技术的进步和产品质量的提升,消费者的选择范围也将受到限制,最终将阻碍新能源汽车的推广和使用。”

 

  欧阳明高告诉 《每日经济新闻》记者:“我们已经对全国不少地区的新能源政策进行了调研,报告已经上交到相关部门,今年底前,破除地方保护的相关政策有望出台。”

 

  同时他表示,“随着这一政策出台,未来插电式混合动力汽车将进入北京市新能源汽车目录。”

 

  据了解,今年2月和3月,北京市先后发布了第一批的两期《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》,在这一目录中,只有纯电动车汽车,并未出现插电式混合动力车型的身影,这就意味着比亚迪秦、上汽荣威550等插电式混合动力汽车在北京将不能享受到政策补贴。

 

  王秉刚认为:“我国多次重申全国对于新能源汽车补贴只能有一套标准,各地设置新能源目录的做法实际上就是地方保护主义的一个突出表现,北京市的做法还与国家的新能源发展路线相违背。”

 

  根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》),插电式混合动力、纯电动车、燃料电池汽车都是财政补贴的对象。

 

  不仅仅是地方性新能源目录,在王秉刚看来,地方保护主义呈现出多样化的特点,“有的地方政策要求,电动车生产企业必须在当地设厂,相关的产品才能够享受到地方补贴;也有的地方政策要求,电动车生产企业采购当地零部件必须要达到一定的比例,这是享受地方补贴的重要条件之一。”

 

  对此,王秉刚认为:“这些不合理的地方保护主义的表现形式,都应该成为未来政策禁止的范畴,从而推动我国新能源汽车产业健康发展。”

 

  警惕地方保护“隐形外衣”

 

  早在去年,我国就开始着手制定政策,希望引导各地政府逐渐破除阻碍新能源车发展的地方保护主义。去年9月出台的《通知》就明确指出,推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%,不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

 

  今年1月底,在工业和信息化部、财政部、科技部和国家发改委四部委下发的《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》中提到:不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车,如设置地方标准、地方性车型目录等,对已经施行的应尽快整改。

 

  此前,国务院副总理马凯在深圳调研汽车产业发展时也表示:“下一步发展新能源汽车的重点之一要坚决破除地方保护。”

 

  今年6月,工信部还曾组织39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人,在京召开新能源汽车推广会议,破除地方保护成为重点话题之一。

 

  在政策的压力下,近日出台的天津、西安、武汉等地区新能源推广政策,均未再设定地方性目录,补贴标准也将按照国家标准执行。但是在这些地方新能源政策中,也暗含了很多隐性条件。

 

  据国内某汽车生产企业相关负责人向 《每日经济新闻》记者透露:“京津冀地区某大城市的新能源汽车补贴政策的隐形条款就规定,续航里程不能达到200公里以上的车型不能进入政府采购范围。”

 

  他表示,目前能够达到这一标准的车型寥寥无几,而在当地建厂的某品牌电动车则完全符合这一条件,“当地的补贴政策就是为该企业电动车量身打造”。

 

  另一家汽车生产企业相关负责人也向《每日经济新闻》记者表示:“有些城市的公共领域采购新能源汽车,甚至要求电池的重量不能超过车身重量的30%,达到这一标准的也只有当地汽车企业生产的产品。”

 

  “由于国家层面的政策要求,目前很多地方政策都披上了隐形外衣,未来这很可能将成为地方保护主义的主要形态。”业内人士分析称。他认为,主要原因在于汽车行业已经成为不少地方拉动当地经济的重要来源,如果将财政资金补贴给外地企业,也将对当地汽车企业的发展带来影响。

 

  因此,如何督促地方政府以开放心态接纳外地品牌的新能源汽车,将成为影响新能源汽车扩大推广,并进行市场化竞争的重要外部因素。(每经记者 刘卫琰)

 

 

企业动态

 

 

利好政策催热新能源车市场车企加速布局迎9月“爆点”

 

 

  “这一轮的利好政策出发点与以往不同,最关键的是市场快速发展‘倒逼’政策出台。”一家主流新能源汽车企业的相关负责人向《每日经济新闻》记者表示,目前国内新能源汽车市场已经显现高速增长的趋势,政策出台更多的目的是“立规矩”和“催化剂”。

 

  同时,各地政府也有意助推新能源汽车市场空间。比如,北京今年新能源购车的指标达到2万辆,上海提出到2015年实现1.3万辆的新能源推广目标。

 

  “整体看来,这一轮新能源政策对自主品牌的支持力度还有待提升。”汽车行业分析人士向《每日经济新闻》记者表示,特别是纯电动汽车领域,需要政府从政策层面加大扶持力度。

 

  公务车采购示范效应居多

 

  “公务车最重要的作用是示范效应。”中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡向 《每日经济新闻》记者表示,这是由于公务车采购增量已经较小,且公务车改革前景尚未明朗,因此依靠公务车采购带来新能源汽车增量的可能性不大。

 

  昨日,《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》下发,提出取消一般公务车,将适度发放公务交通补贴。此举意味着公务车改革正式启动,从这一改革的方向也可以看出,大量采购公务用车的现象将一去不返。

 

  日前,国家机关事务管理局等五部委联合公布 《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》(以下简称《方案》),明确了政府机关和公共机构公务用车 “新能源化”的时间表和路线图,要求2014年至2016年公务车采购中新能源车比例不低于30%

 

  《方案》还特别指出,在2014年,京津冀、长三角、珠三角细微颗粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买新能源车占当年配备更新总量的比例不低于15%

 

  “现阶段,(公务车新能源汽车采购)15%~30%的比例已经不算小了。”一位比亚迪相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。

 

  此外,79国务院常务会议刚刚决定对新能源车免征车辆购置税,该政策将于91执行。

 

  企业加速布局新能源汽车

 

  “从现在看来,今年是新能源车市场化的元年。”一位国内汽车企业新能源相关负责人告诉记者,多款车型在今年进入市场,无论进口、合资还是自主品牌,已有多款产品可供市场选择。

 

  “(购置税减免的)消息出来后,就有消费者给店内打电话询问此事,已下订单的部分客户也决定推迟提车。”比亚迪的一家北京4S店负责人向《每日经济新闻》记者表示,部分已经确定订单的客户决定推迟至9月新税政策实施后再提车。

 

  北京新能源汽车发展促进中心主任牛近明向《每日经济新闻》记者表示,北京首批新能源汽车中签指标将在8月份到期,因此今年下半年新能源汽车的释放将得以加速。此前有消息称,北京市正在制定相关政策延续即将于8月到期的新能源汽车中签指标。

 

  因此,有分析认为,新能源汽车或将在9月迎来一场狂欢。也有观点质疑,对于尚未进行新能源汽车大规模生产的厂商,能否应对未来可能密集到来的订单。

 

  对此,上述比亚迪经销商负责人表示,此前关于“新能源汽车购置税将获减免”的消息早已在坊间流传,因此厂家在6月时已开始有所准备,并告知经销商提前下订单,做好备货工作,“我们现在库存准备充足”。

 

  进入下半年,包括宝马i3、大众e-up!等在内的多款进口纯电动车型将进入中国,随后日产启辰、奥迪等国产新能源车型也将陆续登场。分析认为,对这些车型而言,购置税减免政策的出台“时机恰当”。(每经记者 刘旭)

 

 

关键环节:

 

充电桩多地争相“配比” 市场热捧插电混动

第一财经日报

 

 

  “受制于产能,目前我们的550plug-in已经处于供不应求的状态,而下半年随着上述各项政策的落实,相信销量还会有大幅增长。”上汽乘用车一位内部人士在接受《第一财经日报》记者采访时表示。接连出炉的扶持政策让新能源汽车的关注度迅速“飙升”,插电式混动更是成为了市场热点。上海地区一家比亚迪汽车的经销商人士告诉记者,自购置税优惠政策发布后,电话咨询比亚迪“秦”的人数骤增,大约为此前的2倍。

 

  上汽集团一内部人士在接受记者采访时表示,此前国内新能源汽车的推进难主要缘于购车成本的居高不下以及充电等基础设施落实不到位等两大原因,新能源新政的出炉无疑有助于以上问题的解决。

 

  对于新能源车充电难的问题,北京、上海以及部分二三线城市均相继出台政策对新建小区充电桩建设要求有一定比例的占比,短时间内形成了强势政策导向,而公车采购向新能源车倾斜的政策也为已经热起来的新能源车市加了一把火,市场在短短一周多时间内迅速掀起一股新能源汽车热。

 

  插电式混动成最大受益者

 

  “目前我们担心的不是没人买车,而是订单下来了,但厂家因为电池产能受限,没有车可以分配。”上海地区一家比亚迪汽车经销商人士告诉记者。而另一家上汽荣威的经销商也表示,自政策发布后,进店了解新能源汽车的人数与此前相比,增长了约1/3

 

  “在我看来,购置税优惠对新能源汽车的消费无疑有极大的提振作用。”上述比亚迪经销商人士说。据其介绍,在此之前,虽然新能源汽车也有中央和地方的双重补贴,但经销店给消费者的报价基本都是扣除补贴后的价格,这一“看不见”的实惠对促进消费购买并无太大的实际作用。相反,购置税优惠则能明明白白为消费者省钱。

 

  以秦为例,据了解,目前比亚迪秦1.5T旗舰型(20.98万元)的到手价是16万多(包括保险以及牌照代办等手续费),但91开始免购置税后,价格将较此前降低1.25万元,到手价不到15.5万。而上汽乘用车一名内部人士也给记者算了一笔账。在此之前,上汽荣威550plug-in在抵扣国家和上海地方补贴后的价格分别为18.555万元和19.655万元,以8.5%的购置税税率计算,购置税减免后的售价约为17万和18万元,再减去上海地区购买所优惠的1万元充电桩费用以及1500元电费,荣威550plug-in的最低价格不足16万元,综合后期的使用成本,补贴后的荣威550plug-in已经体现出一定的比较优势。这样的价格再加上免费的上海牌照,让诸如比亚迪秦、上汽荣威550plug-in为代表的同时享受国家和地方政府补贴的新能源汽车关注度大幅提升。

 

  鉴于此,沪上包括比亚迪以及上汽荣威在内的多家新能源汽车经销商已将其作为最大的“卖点”来进行营销。更有经销商透露,虽然购置税减免的政策尚未开始执行,但他们也试图通过别的办法让消费者提前享受政策优惠,以期抢占更多的订单。

 

  据比亚迪汽车公关部相关人士介绍,今年上半年,单比亚迪秦一款车在上海地区的订单交付量就达到800余辆,而未交付的订单已经超过1000辆。而荣威550plug-in4月正式销售以来一个多月的时间里,订单量已经突破300辆。

 

  多地政府划定充电桩配比比例

 

  与比亚迪秦、上汽荣威550plug-in这类新能源车相比,其余在沪销售的新能源汽车销量却并不那么“乐观”。江淮汽车新能源营销部副部长方良海告诉记者,虽然江淮和悦iEV4已在今年3月进入上海市场,并可享受免费的上海牌照,但由于目前尚未拿到上海地方政府的现金补贴,其9.98万元的售价相较同级别燃油车型,并没有十分的优势。相反,在北京市场,和悦iEV4可享受国家和地方政府的双重补贴,售价仅为7万元左右,相应销量也比上海更为乐观。此外,奇瑞以及力帆在沪投放的几款新能源汽车,销量均不容乐观。

 

  “其实,补贴只是一个方面,造成上述纯电动车销售难的更直接原因,在于配套设施的落实不到位。” 方良海认为。与混合动力相比,纯电动车续航里程短,相应对充电设施的依赖程度更高。然而,从目前来看,以上海为代表的地方政府虽然都在积极推进充电桩等基础设施的建设,并积极完善在公共领域的配套,但在充电桩的“入户”问题上,依然有极大的阻力。

 

  “最大的难点就是各方利益的协调,包括物业、业主和业主之间,都要单独进行协调,这样的工作极为碎片,也极具挑战。”上述上汽乘用车人士表示。正因如此,上汽乘用车推出的纯电动汽车荣威E50虽然早已于2012年底便投放市场,但截止到目前,其总销量也仅为1000余辆。

 

  不过,充电桩问题已经引起了政府方面的重视,上海市地方政府已成立公共充电桩建设推进联席会,以进一步推动上述基础设施的落实。据上海市经信委主任马静介绍,目前市电力公司已在政府机关、企业事业单位、学校、居民小区、公共停车场建设充电点177处。已建成的充电桩有2000个左右,不过这些充电桩主要分布在一些大的汽车城,面向社会在小区里和公共停车场的充电桩还比较少。

 

  目前,上海相关部门也已在研究编制全市充电桩建设规划。在停车场、高速服务区等公共领域,建设以补电为主的设施,此外,在比如迪士尼、虹桥枢纽这样的重点领域,还将统筹配套建设充电桩。而为进一步解决充电桩“入户”的难题,“上海拟出台政策规定,未来新建小区充电桩将不低于停车位的10%。”上海市交通委秘书长高奕奕透露。与此同时,在旧区充电桩落实上,政府也将协同有关部门,制定相应的解决方案,以“解决好部分物业和业主委员会对新能源汽车不够了解,对充电桩还存有疑问或附加要求”的问题。

 

  除上海以外,北京、合肥和武汉为代表的多地政府均出台政策,对新建小区和停车场的充电桩比例“划线”。以北京为例,在其即将出台的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》(下称《通知》)中,明确要求新建小区停车位配建充电桩的比例不得低于18%,而在旧区充电桩的落实上,也明晰了各区县住房城乡建设委、房屋管理局以及相应物业服务企业和项目负责人的责权。而合肥和武汉新建小区和停车场充电桩的比例将分别达到10%20%

 

  在此背景下,业内人士预计,随着政府主导和参与新能源基础设施的建设,新能源汽车充电难的问题有望得到解决。

 

虎视眈眈:

 

宝马、特斯拉等豪华品牌卡位充电桩

第一财经日报

 

 

  一系列促进新能源汽车发展政策的出台,令资本市场对新能源汽车产业链的投资持续看好。

 

  但是,在私人消费市场上,自主品牌企业还在等待更多城市出台相应的财政补贴政策。

 

  相反,被排除在补贴政策之外的进口豪华品牌,虽不能享受国家及地方的财政补贴政策,但纷纷卡位建设充电桩,希望在解决充电设施的障碍后逐步占据市场。

 

  713,北汽新能源股份有限公司(下称“北汽新能源”)在北京向首批200名车主交付车辆,公司总经理郑刚在接受媒体采访时指出,该公司的产能已达到4万辆,但由于“目前很多地方都存在‘地方保护’,我们也正在跟一些地方政府谈,如果当地政府政策允许,我们会尽快把我们的车推广到其他城市”。

 

  一位北汽新能源的工作人员在接受《第一财经日报》记者采访时表示,这个所谓的“地方政策允许”,是指该公司的电动车型被纳入当地政府财政补贴的范围。“自主品牌消费者对价格特别敏感,如果没有国家和地方政府的双重补贴,消费者根本不会购买电动车。”

 

  与之相反,宝马、特斯拉却积极布局抢占市场。

 

  宝马(中国)汽车贸易有限公司电动车项目负责人古文龙表示,宝马已经在家庭充电、售后服务和金融等三个方面为宝马i3的正式销售做足了准备。

 

  BMW i充电设备安装过程分为3个步骤:预评估、车位勘查和确认安装方案、 充电设备安装及交接。由BMW i经销店销售顾问引导客户填写预评估问卷,并根据填写结果协助客户分析安装可行性;之后在车位勘查环节,经BMW认证的专业服务供应商在现场与物业沟通后,为客户提供充电设备安装位置及布线的最佳解决方案,并制定了别墅、公寓用户充电桩的安装周期。

 

  而为了保证用户的安全出行,宝马为BMW车主提供24小时救援服务的同时,还为有充电故障的车主提供迅速的解决方案,会为半路没电的车主提供免费的拖车服务,为电池提供8年或10万公里的免费保修服务。

 

  此外,宝马还为BMW i准备了“远途出行方案”,这是指当BMW i客户需要行驶更长的距离或在某些旅程中需要更大空间,需要短期更换传统宝马车辆时,可享受一嗨租车特别折扣,同时每位BMW i客户每年还有三天的免费车辆使用权、新车优先分配权以及免费送车上门等服务内容。

 

  相对于宝马在渠道上的优势,特斯拉进入中国较早,并创造了独特的消费者认知。截至目前特斯拉在华已经收获了超过1万辆订单。

 

  特斯拉副总裁、中国区负责人吴碧瑄在接受《第一财经日报》采访时表示,政府一系列政策的出台确实是一件好事,但还需要一些实施细则,现阶段特斯拉中国的主要任务就是加大售后服务中心、超级充电桩和目的地充电桩的布局。

 

  进入下半年,特斯拉在北京、上海、杭州、厦门、广州、深圳、成都等七个城市的售后服务中心将陆续投入使用,而每到一个城市特斯拉都会建立超级充电桩,特别是加大对目的地充电桩的建设。

 

  吴碧瑄告诉本报记者,从上个月与银泰共建充电桩之后,特斯拉中国收到了越来越多的共建充电桩申请,有大型购物中心、办公写字楼、住宅区项目。“现在特斯拉的目的地充电桩每天都在增加。”

 

  吴碧瑄表示,现在中国电动车的发展正处在一个比较好的阶段,首先国家对电动车的财政补贴在全球都比较高,国家对电动车一直持一种比较积极的态度,尽管现在有各种各样的问题,但各种问题都出现也代表着整个行业的发展,现在中国电动车企业发展的最大问题可能就是各种标准的不统一。“我们之所以自己去建充电站,正是因为现在没有人去做,我们也希望能借助政府的公共充电设施,因为标准不统一,全国不同城市标准也不统一。”、、

 

 

摩拳擦掌:

 

 

新能源汽车利好政策出台,自主品牌准备好了吗?

第一财经日报

 

 

  公务车“新能源化”有了时间表之后,新能源汽车上路的速度在加快。不过,这是否就能迎来汽车转型时代的到来?

 

  目前看来,新能源车企,尤其是我国自主品牌车企,还有很多功课要做。

 

  对于新能源汽车这块大蛋糕,外资汽车企业早就瞄准并做好了准备,国内自主品牌也在伺机行动。很显然,这是谁都清楚的肥厚市场,大家都在等待利好的政策出台,只要发令枪一响,就开始发起百米冲刺,饕餮豪餐。有人曾说过,新能源汽车是未来的现实市场。现在看来,这一市场已经浮出水面,不再是未来,而是最需抢占的现实市场。

 

  我们看到,从去年底到今年初,相继有不少新能源汽车陆续准入市场,尤其上海出台了购买新能源汽车送牌照、免购置税、给补贴、放开外地新能源车在沪销售等政策之后,有人说,这样使“久推不广”的新能源汽车难题有望得到缓解。尤其是习近平主席今年5月视察上海时对发展新能源汽车所作的重要讲话,无疑是对未来汽车产业发展指明了方向。他指出:“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”作为有力的响应,今年7月,国家五部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》,率先从公务车示范打开新能源汽车市场,以此带动私人新能源汽车消费兴起发出强烈的信号。

 

  实施方案对发展新能源汽车是个利好的政策。首先给予了市场的支持,明确了今后公务车购买新能源汽车配备和更新比例,并跟进了监督措施。其次,通过公务车带头使用新能源汽车的示范效应促进汽车转型给予有力的支持。再是规定了新能源汽车的价格上限,重要的是与新能源汽车使用和配套设施被列入城市建设发展的总体规划中,由此着手解决新能源汽车使用带来的后顾之忧摆在了各地方政府议事日程上。

 

  实施方案所释放出的信息十分丰富而且给力,说明在发展新能源汽车上已不再是光打雷不下雨了,而是有切实可行的市场和政策的支撑,表明了国家的决心和对新能源汽车的期待。这不仅是出于对环保和改善空气质量的需要,重要的是对汽车产业转型,参与全球汽车竞争在战略上有了明确的方向。

 

  那么,现实的新能源汽车现状又是怎样的?

 

  在权威人士看来,“我国新能源汽车的发展与发达国家相比仍然有很大的差距。”作者从近年来国内外汽车展上所提供的新能源汽车信息来看,事实也真是如此。当国人想通过新能源汽车崛起,设想在国际汽车竞争中“弯道超车”时,如果静下心来仔细观察时就会发现,现实远非这么简单。

 

  据新华社报道,截至2013年,我国新能源汽车的销量不足2万辆,而美国当年的销量为11万辆,日本为5万辆。

 

  德国某著名汽车厂商,早在几年前就已经研发出高性能跑车电动化,还有混合动力和插电式混合动力汽车等,并都已具备了商品化生产的能力。相比较而言,我国新能源汽车研发,多数还处在研发和成果阶段,有的还不都是原创,核心技术来自国外。

 

  即便是已经商品化的产品,其可靠性和后续服务等也尚未做好充分准备。比如,由某知名电动汽车失火事件引发的质疑至今令人心有余悸。另外,“车好买,电难充”等现实问题(技术稳定性、续航里程、充电配套等),都在不同程度上困扰着新能源汽车的发展。

 

  另一方面,汽车电动化的呼声越来越大,逐成势头的同时,也遭遇争议和质疑。尤其是特斯拉挺进中国所带来的冲击,除了围观和议论之外,也有观点指出此车并不接地气,与普通消费者无关,只是少数人的玩具,甚至被异化为一种商业噱头或另有企图。

 

  电动汽车来了已是不争的事实,但从现有推出的电动汽车来看,虽然能享受一定的价格补贴和政策优惠,但能打动人,让消费者接受,乐意买单看来并没有那么容易。关键还是对其产品的信心没有真正建立起来。从作者多次参加有关电动汽车品鉴、试驾会及技术讲座所见来看,电动车还是处在试水阶段,离市场还有距离,社会认同度不高,消费者对其顾虑还是很大。当然,这里还有个消费习惯和理念上的问题。

 

  相对来说,对混合动力汽车市场的接受度比较高,原因是混合动力汽车在不影响驾驶习惯的情况下同时做到节省油耗,又环保,使用成本低。现在的问题是,混合动力汽车当下还享受不到新能源汽车政策的补贴,在一定程度上影响了销量的提升。目前列入新能源汽车补贴的车型,除了电动汽车之外,还有插电式混合动力和燃料电池汽车等。而在专业人士看来,混合动力汽车是通往新能源汽车的入门券,它是发展插电式混合动力、纯电动车的基础。基于这样的现实,丰田宣布明年在卡罗拉和雷凌两款车上率先搭载国产混合动力,样车已经在今年的北京车展上亮相,位于常熟以研发国产混合动力为主的技术中心也将正式在本月底落成。同样,宝马进口电动车i3i8插电式混动超跑也将在今年9月正式进入中国市场。

 

  随着公车新能源化方案的实施,新能源汽车市场的竞争也呼之欲出,从暗流涌动到浮出水面,最终都不可避免地要经受得住大浪淘沙的市场冲击和洗刷。

 

  由此,我们不禁要问,面对利好政策的出台,自主品牌新能源汽车做好准备了吗?

 

  正如习主席所说的那样,“要加大研发力度,认真研究市场,用好用活政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。”

 

毋庸置疑,新能源汽车是环境逼迫下生态文明的产物,但它是牵动汽车可持续发展的牛鼻子,谁掌握了它的核心技术,谁就是下一轮汽车发展的引领者或市场的主宰者,否则,将是永远的跟随者,市场的命运就很难掌握在自己的手里。(作者:颜光明 作者为特约撰稿人)

 

(编辑:秦韵)

  
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