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南北车合体战海外?
发布时间:2014/10/29 8:54:00    新闻来源:本网综合

 

 

  近日,中国南车、中国北车及南车旗下上市公司时代新材均发布公告称,因有重要事项未公告,公司股票停牌。市场普遍认为此次停牌或与上层要求两家公司合并重组有关。

 

  停牌原因

 

  或涉合并计划

 

  早在今年9月,就有消息称国资委正在力推中国南北车重新整合为一家公司,以便中国的高铁技术更好地出口到海外。消息人士还透露,合并一事由国务院主导,但目前还在初步阶段,双方尚未接触和谈判。但彼时南北车很快发布公告,对上述传闻进行了澄清,称公司控股股东未接到有关文件。在外界看来,相比此前的断然否认,“未接到有关文件”的口风已经出现松动。

 

  此次南北车再度停牌,让市场纷纷猜测合并事项将于近期提上日程。昨天南北车方面均向记者表示,目前并无可披露信息,公司会公告披露停牌原因和进展。但昨天晚间,中国北车和中国南车均仅发布重大事项停牌公告,称公司拟筹划重大事项,鉴于该事项存在重大不确定性,公司将尽快确定是否进行上述重大事项,并将在停牌的5个工作日内公告并复牌。

 

  利

 

  有效避免海外压价

 

  著名综合运输学专家、北京交通大学教授胡思继告诉记者,当前出现不少南北车合并的呼声,主要是因为两家企业产品结构有一定类似,经常出现压价情况,特别是在海外市场。他认为,海外市场上压价实际上一定程度暴露了我国轨道交通制造企业缺乏自信,目前仍处于建立品牌的阶段。

 

  在另一业内人士看来,二者的合并是顺势而为。在国外,各国装备企业多为一家出面竞夺,比如德国方面多为西门子,加拿大则是庞巴迪,法国则是阿尔斯通。如果南车和北车合并为一家公司,则可以增强两家企业的事先沟通,避免竞争过程的相互压价。

 

  据悉,由于海外市场毛利率更高,近几年,南北车都加快了“走出去”的步伐。但一直以来,南北车都在明争暗斗。2011年在土耳其的机车招标项目上,北车刻意压低价格,与南车竞争,最终该项目被韩国公司抢走;2013年,中国北车找中国机电商会告了中国南车一状,称在南美阿根廷的动车组采购招标中,由于南车开出127万美元/辆的“超低价”,令原本报价230万美元/辆的北车极为被动,最终丢掉了订单。而根据当年中国机电商会的调查,在南车给出报价后,北车还决定大幅降低报价至126万美元/辆,比南车更低。因为一下子将价格从230万美元/辆大幅下降到126万美元/辆,造成阿根廷方面认为中方企业的报价不严肃,还一度请中方做出解释,并表示暂停中方其他公司已签约项目的进程。

 

  弊

 

  难免形成新的垄断

 

  据了解,关于合并的阻力,目前表面上来自于铁总,实质上最大的阻力来自于南北车两个公司。铁总关于垄断的担忧很容易解决,目前南北车的一级子公司都是独立法人单位,即使合并后也可以保持其独立的国内投标能力,确保国内市场的充分竞争。而对于南北车两个公司来说,一旦合并,需要解决的问题还有很多,合并计划一旦落实,一家集团将要协调6家子公司。

 

  “这难免会形成新的垄断。”中国企业联合会、中国企业家协会副主任胡迟在接受《中国联合商报》采访时曾表示,双雄时代的结束将造就一个独霸、垄断的时代。南北车无论谁是最后的独霸,下游的客户都会深感不安。(京华时报)

 

 

合并值吗?

 

拆分有“一好三坏” 南北车合并利大于弊?

每日经济新闻

 

 

  成绩斐然的背后,问题同样接踵而来。“拆分南北车整体而言,是一大优点三大坏处。”上述老铁路人对《每日经济新闻》记者表示,在他看来,好处只有一个:促进竞争。三大问题则被总结为:重复建设(产能过剩)、恶性竞争以及由此滋生腐败现象。也正因如此,在合与不合的利弊争论中,他坚定地认为,合要比不合好。

 

  这在记者的多方采访中也得到认可。南北车在充分竞争中,尤其是需求不平衡供给下产能急剧膨大。为应对产能过剩,双方在国内外市场演变成不同程度的恶性竞争;而最初要避免的重复建设问题,包括技术研发的重复投入、制造能力的重复建设等,也日益显现。

 

  结构性产能过剩/

 

  截至记者发稿,尚未能从南北车官方获得有关产能过剩的具体数字。但在2013年停滞两年多的动车组招标重启之前,不同层面的南北车人士就曾对《每日经济新闻》记者坦言,由于国内订单需求的明显下降,各自工厂已经面临不同程度的产能过剩,假如没有后来动车组招标的重启,甚至可能出现停工危机。

 

  该老铁路人表示,在南北车拆分后最初的几年时间里,比如内燃机车,当时总的生产能力实际已经过剩了,但两家还在拼命扩张。“不夸张地说,其实一家公司就能把当时国内所有的订单都揽下来”。

 

  2009年开启的铁路投资大潮更是助涨了产能扩张。2009年,中国铁路固定资产投资7045.27亿元,这一年的投资额度超过了1996年至200510年间铁道部基本建设投资总额。

 

  也正是这几年,让南北车经历了业绩增长最快、产能增速最大的光景。年报数据显示,中国北车(行情,问诊)营收的同比增长率从2009年的16.72%,激增至2010年的53.48%;中国南车(行情,问诊)20092010年的营收增速也分别提速为29.70%39.91%

 

  不过,情况随即急转直下。自2011年铁道部原党组书记、部长刘志军被双规等一系列事件后,铁路投资显著放缓,核心动车组招标也由此停滞。受此影响,中国北车2012年国内主营业务收入负增长,同比减少了0.4%;中国南车增速也不同程度下滑。就具体业务而言,南北车期间机车、动车组、货车、客车业务增速全部呈下降态势。在此前产能扩张基础上,因订单下滑带来的产能过剩问题日渐凸显。

 

  “目前的产能过剩以货车和城轨车为甚。”一位资深铁路业内人士告诉记者。他指出,在国内发展多年的轨道交通市场,因为长期处于 “买方垄断”(过去南北车几乎100%订单来自铁道部)局面,“密集交付”成为南北车除自身市场规模扩大之外、催生产能过剩的又一主要因素。

 

  所谓“密集交付”,主要是指铁道部每年上半年通常不订货或少订货,下半年集中订货后又要求集中交付,“经常是4个月的生产时间要求你交付1年量的产品。”上述业内人士说,并且在不对等市场条件下,“晚交付罚款,迟付款免责”也早已是业内公开的游戏规则,“为了应对密集交付,(南北车)只能拼命扩大产能。”

 

  据该铁路人士估计,国内铁路货车的年产能目前保守已达8万辆,甚至10万辆,而每年实际的市场需求最多只有3~4万辆。这一说法虽然没有得到官方印证,但记者注意到,中国北车港股招股书里的业务数据显示,北车货车制造数量在2011年、2012年、2013年三年间均未超过3万辆。

 

  此外,南北车产能过剩还会传导给产业链。在20136月底召开的“中国隧道新技术”论坛上就有公开消息称,全国2000多家铁路相关企业已经在“等米下锅”,如制造螺丝、铆钉、防护板、建设规划、施工等等的企业。

 

  与此同时,有业内人士对记者感慨,由于铁路大型加工设备具有相当的精密性、专用性,因产能过剩闲置下来的专用生产流水线和专用高精设备实际很难应用到其他行业,这样造成的是真正的资源浪费。“货车和机车(产能过剩)的今天,有可能就是动车的明天。”不少业内人士无不担忧。

 

  恶性竞争难免/

 

  “产能过剩最大的赢家是铁道部,在‘买方垄断’的市场博弈中,大家都等米下锅,相互间才会挑起价格战。”说起恶性竞争,不止一位轨道交通人士对 《每日经济新闻》记者直言。

 

  纵观近年市场,南北车在国内已逐渐打破分家之初相对明确的“地盘”划分,分别加强在对方市场中的渗透。同时,因为技术相当、不分伯仲,为了等米下锅,在一些具体的装备制造招投标中,也不得不以价格火拼。

 

  此前,有不少货车制造企业人士对记者表示,货车制造的利润空间已经不断被压缩。因为几年间材料、人力成本不断上涨,但给原铁道部的供货价格几乎一直未涨。

 

  “这其中除了‘买方垄断’拥有价格话语权压价之外,行业间的恶性竞争也是重要因素之一。”一位轨道交通人士对记者评价。2012年底民营企业济南东方新兴车辆有限公司,以每辆低于南北车近2万元的差价(约占生产成本的6~8%),一举拿下原铁道部拆分前最大、也是最后一次的货车招标,这被认为是货车制造行业恶性竞争的典型。

 

  而在海外市场,国内订单需求的下滑与业绩增长的双重压力更激发了南北车的激烈争夺。双方一改最初的错位竞争,在不少海外市场毫不避讳地直面交锋。最典型的案例之一是20138月结束的南美阿根廷政府60亿元人民币轨道交通大单的争夺战。

 

  当时,在北车已经率先中标的情况下,南车给出一个更低的报价最终抢走订单。而无论南车后期作出何种解释,还是遭遇了中信建设、中国北车在国内的联合起诉。不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案,更因远低于其他同类项目的报价被指涉嫌“恶性竞争”,并因此一度导致阿方认为中方其他企业报价不严肃要求作出解释,波及中国多家企业在阿市场近30亿美元的项目进展,由此引发轩然大波。

 

  该事件引发了业界对南北车轨道交通装备出海,乃至正在行进中的“高铁出海”竞争的巨大担忧。

 

  此外,据上述老铁路人指出,长年身处“买方”垄断的国内轨道交通市场所滋生的寻租空间,使得恶性竞争涉及铁路腐败。

 

 

背景资料:

 

南北车近期海外抢大单

 

  近期南北车在海外市场不断抢获大单。1021,中国南车株机公司与马来西亚企业正式签约,将向马来西亚提供30列应用于安邦线的轻轨列车。1023,美国马萨诸塞州交通局正式批准,将向中国北车采购284辆地铁车辆,装备波士顿红线和橙线地铁。

 

  南北车合并不是一件容易的事,目前两方对这件事情的兴趣都不大,主要是“国家意志”在推动这次整合。然而,对这次整合的最大反对声音来自南北车的主要客户——中国铁路总公司。

 

  铁总目前对于国资委力推的南北车合并计划并不赞同,因为这会破坏国内市场的竞争局面。

 

  南车集团和北车集团原本是一家,在2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成,并划归国资委管理,业务按地域划分,南方的企业划归南车,北方的企业划归北车。

 

(编辑:秦韵)

  
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